Grâce à ses performances, ses excellentes qualités de vol, et son autonomie en électrique, en Swift3-e, la saison de vol dure toute l’année 😀
Le vol du 20 janvier:
Décollage de Serres, montée volets 0°, IAS 80km/h, potentiomètre réglé pour 140A, vers le N en direction de la pente sud de Longeagne-Apôtres;
A 1300m QNH lorsque l’effet de la brise de pente commence à se faire ressentir, 5’53 » depuis l’affichage de la puissance décollage, réduction à 4,8KW, puis 4,4KW, puis 4,1KW, puis arrêt du moteur, température batterie 33°, capacité restante 40,9Ah (consommés 19Ah), le moteur a fonctionné 7’40 » depuis l’affichage de la puissance décollage. Le vario moyen jusqu’au moment où la brise de pente est rencontrée a été de 1,66m/s.
Montée à 1600m dans la brise de pente.
Dans une turbulence, un bruit anormal révèle que la batterie n’a pas été verrouillée à l’avant 🥴
Décision d’interrompre le vol et d’atterrir à Aspres sur Buech pour remédier au problème.
Constat que la batterie n’avait pas bougé (peut-être grâce aux bandes de velcro sur la face inférieure), mise en place du système de verrouillage avant de la batterie.
Redécollage, et à 1250m QNH, soit 430m/sol, dans la brise de pente, arrêt du moteur, 4’09 » après la mise en puissance, vario moyen 1,73m/s, batterie à 38°, consommé 12,2KW; montée en vol de pente dans la brise jusqu’à la crête, soit 1600m, puis grâce à un petit thermique 1880m.
En appui sur les crêtes, prospection infructueuse jusqu’à proximité du col de Cabres, demi tour et après le col de la Haute Beaume, thermique faible à la montagne d’Aureille, qui dérive vers le NW.
Au plafond à 1830, je me « jette » vent arrière (15km/h) sur la crête qui délimite le bassin de la Drôme et celui du Buech, et essaie sans succès d’y trouver un thermique, mais le vent un peu plus fort me permet de progresser vers le nord en appui dynamique aux environs de 1700m.
le premier relief plus important et bien orienté me permet de remonter d’une centaine de mètres en vol de pente, ce qui me permet de me « jetter » vent arrière sur la flanc de la Toussière dont j’atteind le magnifique cirque en falaise stratifiée verticale à 1600m, donc assez bas…
Là ça remonte un peu plus loin en dynamique sur une pente SE, puis en dynamique dans le cirque qui est orienté SSW en me « collant » à la parois, et enfin dans un bon thermique: 2m/s jusqu’à 2000m.
Je décide ensuite de tester les pentes W et SW de Durbonas, bien ensoleillées, j’y arrive bas (mais en local du pré de la Faurie), enhardi par la présence du moteur. C’est un mauvais choix, le massif de Durbonas ne me protège pas du vent de SE…
Je sors de la vallée à 1200m, mais il me faut encore la traverser pour m’appuyer sur la pente des Apôtres, et en la traversant, ça dégueule et je me prends 15km/h de face, j’appuie 2 secondes sur le bouton d’armement du SDI, le bip bip me rassure, je continue et arrive à 1125m sur la pente, l’aérodrome d’Aspres m’apparait sous un plan très très plat (finesse 30), mais ça glide mieux, et bientôt le vario bipe par intermittence. Collé à la pente, je progresse vers l’ouest, et ça fini par monter très lentement. Je termine l’ascension au niveau de la crête, ce qui me suffit pour rentrer à Serres, et même de faire des mesures d’étalonnage du badin.
Atterrissage sur la bande en dur, face au sud, vent calme.
Les excellentes qualités de vol du Swift 3 ont permis d’exploiter au mieux la faible brise de pente et les faibles dynamiques ainsi que les rares thermiques.
La présence du moteur électrique a permis au pilote de s’engager plus qu’en planeur pur et de réaliser un circuit qu’il n’aurait pas autrement osé faire.
Dans les points à vérifier dans la visite prévol inclure le verrouillage de la batterie.
Le vol du 21 janvier
Masse d’air stable, vent calme, montée IAS 80km/h en réajustant régulièrement la puissance pour maintenir 120A (objectif du test), tout en surveillant la température de la batterie qui est était à 17° au décollage.
A partir de 53° de température batterie, le SDI est gardé sur l’affichage de sa température, empêchant le réajustage de la puissance à 120A.
A 56°C, décision d’arrêter du moteur qui recevait encore 110A soit 4,8KW, capacité restante 7,8KWh. Il a fonctionné 23 minutes depuis l’affichage de la puissance de décollage, le gain d’altitude est de 1815m.
Vario moyen calculé 1,32m/s, mais le cheminement n’était sans doute pas optimum, vu ensuite les piètres performances en plané lors du retour en suivant à peu près la route inverse, notamment au-dessus de 1900m.
En dessous de 1900m en descente, mesures d’étalonnage du badin, et essai de décrochages dans différentes configurations.
Conclusion: la montée à 120A (constamment réajustés) permet de monter plus haut qu’en mode potentiomètre inchangé réglé à 140A en début de montée.
On atteint la température limite (fixée par le pilote à 56°, soit 4° en dessous de la température déclenchant le système de protection du contrôleur du moteur) avec 7,8KWh restants contre 8,5KWh à potentiomètre constant. On utilise un peu plus de batterie, on monte un peu plus haut.
Mais attention, ce résultat est obtenu à la masse de 180kg, à 200kg on devrait monter 10% moins haut.
Et si en été on démarre avec une batterie à 36°, on montera moitié aussi haut.
Vol du 23 janvier
Bonne prévision d’onde, mais le vent est un peu plus fort que lors de mon vol du 15 décembre…
Ca semble trop fort, allons déjà au terrain pour voir sur place.
C’est calme, le vent y est plein travers gauche, mais faible.
La balise de Longeagne ne donne que des rafales à 40km/h, contre 74 pour MétéoParapente.
Je décide d’y aller.
Vent plein travers gauche 15km/h, batterie, température 17°, 57,7V, capacité 59,9Ah.
Roulage sur une cinquantaine de mètres dans l’herbe, alignement sur la bande d’accélération de la piste 36, affichage progressif de la puissance en roulant, 253A, 13KW, 8″ plus tard, décollage, 10h00.
Prise de vitesse 80km/h en prévision de fortes turbulences,
50m/sol, rentrée des volets avec précaution,
100m/sol, 180° gauche, cap sur la pente d’Arambre, le moteur est laissé à pleine puissance en raison de l’environnement topographique restreint, et du vent fort.
200m/sol, arrivée sur la pente et dans l’ascendance dynamique 260m/sol, arrêt du moteur, 2’34 » depuis l’affichage de la pleine puissance, qui avait été conservée durant tout ce temps, capacité restante 52,4Ah, température batterie 21°, mais elle continue d’augmenter pendant 1’13 » pour culminer à 26°
Montée en vol de pente dans du vent à 40km/h qui devient parallèle à la pente (de NW) au niveau de la crête, prospection infructueuse vers la petite Arrambre, puis transition de 1300m vers Aspremont.
Transition lente avec un fort vent de 45° gauche, mais avec une relativement bonne finesse. 1000m travers Aspremont rallumage du moteur et affichage 120A pour continuer de progresser NNE vers Charajaille où est supposé l’existence d’un fort ressaut. Mais au fur et à mesure que la distance par rapport à la montagne des Apôtres se réduit, le niveau de turbulence ne cesse d’augmenter.
Les turbulences devenant extrêmes, demi tour, détour par la verticale de l’aérodrome d’Aspres dans l’espoir d’accrocher le ressaut de Longeagne, espoir déçu, cap sur l’aérodrome de Serres, et arrêt du moteur à 1360m. Durée de fonctionnement du moteur à 120A, 13’30 », pour un gain de seulement 360m, vario moyen 0,44m/s, la masse d’air descendait donc à environ 1m/s. Capacité utilisée 28,4Ah, température batterie 43°C, qui monte encore d’un degré avant de se stabiliser.
Arrivée à l’aérodrome de Serres à 200m/sol, ce qui est suffisant pour raccrocher la pente d’Arambre.
A l’issue de la montée en vol de pente, aller retour sans perte d’altitude à environ 1400m jusqu’au Saix.
Au retour sur Arambre, exploitation d’un faible ressaut, qui en 1h25 d’une ascension très lente, mais pas ennuyeuse, me remonte à 2800m. Par moment, je m’amusait à maintenir une vitesse sol nulle, ce qui n’est pas facile à cause de la dérive produite par le moindre degré d’angle avec la direction du vent; à 2800m, le Compéo me donnait une composante de vent de face de 77 à 80 km/h.
Le flux de la masse d’air étant laminaire au dessus de 1500m, j’en profite pour faire des essais et des mesures pendant la descente.
En survolant le terrain à l’issue de la descente, je constate que la manche à air indique toujours un vent de travers, pas très fort. Mais arrivant du Nord, j’ai une très forte dérive gauche et une très forte composante de vent arrière, et plus je descends, plus c’est agité.
Je choisi de faire une PTS sur le bord du plateau, configuration Volets 5°, IAS 80.
La PTS se déroule très bien grâce à la forte composante de vent du Nord, turbulences modérées, parfaitement contrôlables.
En finale, je craignais des problèmes de contrôle en roulis, mais ce sont coup sur coup, 2 subites et très violentes abattées en tangage que je subis (tucks qui en delta auraient irrémédiablement déclenché un tumbling); leur intensité dépasse de loin tout ce que j’ai pu avoir rencontré en approche finale en plus de 20.000hdv.
Cependant, ça se calme au fur et à mesure que je me rapproche du sol.
Mais lorsque je commence mon arrondi, je suis subitement plaqué au sol, le contact avec la piste en asphalte est très dur.
La roue arrière est remontée de quelques cm, mais elle dépasse encore bien du carénage.
L’inspection détaillée en atelier révèle que le tube transversal arrière est légèrement plié et qu’en torsion il a dépassé sa limite élastique
Conclusion
Je savais que les conditions de vent étaient limite.
Le vent fort en altitude (80km/h) n’a pas été un problème (tant que je n’allais pas me mettre sous le vent d’un relief).
La différence avec mon vol d’onde du 15 décembre est que la couche d’air du sol à 500m/sol était aujourd’hui instable.
Et l’aérodrome de Serres est sur un plateau, avec comme souvent lorsqu’il y a du Mistral, du vent plein travers qui y génère des rouleaux.
Dans ces conditions, l’atterrissage en planeur ultra-léger y devient hasardeux.
La stabilité en tangage du Swift 3 est très bonne, il est sorti tout seul et immédiatement des 2 « tucks » en finale.
Sur la piste en herbe, le contact avec le sol aurait été moins dur.
En échangeant sur ce sujet, Klaus Ohlmann m’informe que dans ces conditions de vol, les planeurs se posent après la bande en asphalte, sur la piste en herbe où les rouleaux sont beaucoup moins forts…
